Wat is de toekomst van LNG in de transportsector?

Wereldwijd is de overgang van fossiele brandstoffen naar schonere energie ingezet. Toch wordt voorspeld dat de wereldwijde productie van LNG de komende jaren zal toenemen. Ondanks het feit dat het een fossiele brandstof is, wordt verwacht dat het een sleutelrol zal spelen in het CO₂-vrij maken van meerdere industrieën. Hoe zit dat?

Er wordt geschat dat in 2040 de wereldwijde vraag naar LNG, vloeibaar gemaakt aardgas, tussen de 625-685 miljoen ton per jaar zal zijn (tegenover 404 miljoen ton in 2023). Dat is een stijging van meer dan 50%. De groei in de vraag zal naar verwachting uit meerdere industrieën komen, waaronder productie, zware industrie, energieopwekking en transport.

Redenen waarom LNG wordt gezien als een overgangsbrandstof

Ondanks dat LNG een fossiele brandstof is, is het minder schadelijk dan veel andere fossiele brandstoffen. Bij LNG zijn de emissies per eenheid energie bijvoorbeeld veel lager dan bij steenkool, zowel voor als tijdens de verbranding. Hierdoor kan op korte termijn de CO₂-uitstoot aanzienlijk worden verminderd en wordt het een schoner alternatief. Daarom gelooft het wereldwijde adviesbureau McKinsey & Company dat aardgas - en in het verlengde daarvan dus ook LNG - de komende vijf tot tien jaar veerkrachtiger zal zijn dan andere fossiele brandstoffen en als een van de laatste fossiele brandstoffen zal worden vervangen.

Zo dringt bijvoorbeeld China – dat een groot deel van de wereldwijde vraag naar LNG aanstuurt – aan op een overstap van steenkool naar LNG om aan diens klimaatambities te voldoen en de luchtkwaliteit in steden te verbeteren.

Kan LNG als overgangsbrandstof fungeren binnen transport?

Het korte antwoord is: ja. Meerdere fabrikanten van vrachtwagens die kunnen rijden op (bio-)LNG hebben berekend dat ze zo'n 15-20% minder CO₂ uitstoten in vergelijking met vrachtwagens op diesel.

Dit is wel lager dan de potentiële verminderingen die batterij-elektrische vrachtwagens kunnen realiseren. Maar doordat de actieradius nog enigzins beperkt is en de laadinfrastructuur nog door moet groeien, is elektrisch rijden voor sommige (internationaal operererende) transportbedrijven op dit moment nog geen haalbare optie. In de toekomst zou dit wel het geval kunnen zijn.

Hoe zit het met de tankinfrastructuur van (bio-)LNG?

Vrachtwagens op (bio-)LNG bieden echter een vergelijkbare actieradius en prestaties als vrachtwagens op diesel, waardoor het gezien wordt als een aantrekkelijk alternatief.

Als gevolg hiervan groeit het netwerk voor het tanken van vrachtwagens op (bio-)LNG in heel Europa snel. Op het moment van schrijven zijn er 786 stations.

Ondertussen gaat de verkoop van vrachtwagens op LNG in China heel hard – ook weer omdat de Chinese overheid de overschakeling naar minder diesel subsidieert. India volgt dit voorbeeld en streeft ernaar om een derde van het vrachtwagenpark voor zwaar gebruik in de komende 5-7 jaar om te bouwen naar LNG.

De opmars van (bio-)LNG

Ook al is LNG een grote stap in de goede richting, toch is het de overgang naar bio-LNG die het verschil zal maken. Dit is een niet-fossiele, hernieuwbare brandstof die wordt geproduceerd uit organisch afval. Afhankelijk van de manier waarop het wordt geproduceerd, kan het tot 200% negatieve CO₂-emissies genereren (whell-to-wheel).

Welke andere industrieën kijken naar LNG als transitiebrandstof?

In de scheepvaart stoot een schip op LNG tot 23% minder broeikasgassen uit in vergelijking met conventionele scheepsbrandstoffen. En net zoals het geval is met heavy-duty-trucks, zijn LNG-schepen en tankinfrastructuur volledig compatibel met bio-LNG. Een weg naar decarbonisatie wordt daardoor geopend. Daarom wordt het ook gezien als een potentiële overgangsbrandstof in de scheepvaart.