Trucks
Trucks
Op initiatief van onder andere bedrijven uit de logistieke sector en met goedkeuring van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, is het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) per 1 december 2024 een pilot gestart waarbij de toelatingseisen voor het LZV-examen zijn versoepeld.
Waar beroepschauffeurs voorheen ten minste vijf jaar hun CE-rijbewijs moesten hebben om de LZV-training te volgen, is die ervaringseis nu verlaagd naar twee jaar. Dit betekent dat chauffeurs eerder in hun loopbaan en ook op jongere leeftijd, namelijk vanaf 21 jaar, op een lange en zware voertuigcombinatie kunnen rijden.
De sector transport en logistiek heeft te kampen met een uitdagend economisch klimaat. De kosten nemen toe, marges staan onder druk, er is sprake van personeelstekorten en duurzaamheid speelt een steeds belangrijkere rol – terwijl de vraag naar transport blijft toenemen.
Op verzoek van bedrijven uit de sector is daarom door het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) onderzocht of de toelatingseisen voor het LZV-examen versoepeld konden worden.
Het doel is een hogere instroom van gekwalificeerde LZV-chauffeurs creëren. Bij het rijden met een LZV kan meer worden vervoerd: één chauffeur kan tot anderhalve vracht per rit meer meenemen ten opzichte van een normale combinatie. Er zijn daardoor minder transportbewegingen (en dus minder chauffeurs) nodig om hetzelfde aantal goederen te verplaatsen. Daardoor kan worden bespaard op loon-, brandstof- en voertuigkosten.
Dit biedt dus kansen om het chauffeurstekort aan te pakken, en het maakt de transportbewegingen tegelijkertijd efficiënter en daarmee duurzamer.
Een LZV, ook wel bekend als Ecocombi, is met een maximale lengte van 25,25 meter en een maximaal toegestaan gewicht van maximaal 60 ton, langer en zwaarder dan reguliere vrachtwagencombinaties. Om dit te mogen besturen, is een apart certificaat nodig dat kan worden behaald door theorie- en praktijktraining te volgen, gevolgd door een officieel CBR-rijexamen.
Bij aanvang van het LZV-examen wordt getoetst of de chauffeur aan deze eisen voldoet.
“Het is een goede ontwikkeling”, vindt Ronnie de Leeuw, rijinstructeur en theoriedocent bij Dek Opleidingen. “Misschien is het versoepelen ook wel een stap richting de volledige afschaffing van deze voorwaarden. Het blijft toch bijzonder dat voor het rijden met een LZV in Nederland dergelijke eisen zijn ingesteld, terwijl bijvoorbeeld voor uitzonderlijk vervoer - dat mogelijk qua afmetingen en gewichten een LZV overtreft - geen enkele eis is ten aanzien van de chauffeur die het transport verricht”, zegt hij.
“Ik zie dan ook geen problemen in het verlagen van de leeftijd, en vooral ook de lagere eis qua tijdsduur rijbewijsbezit. De eis gaat namelijk over het aantal jaren dat je een rijbewijs bezit en er wordt niet gevraagd naar rijervaring. Iemand die twee jaar een CE-rijbewijs bezit en deze ook dagelijks gebruikt, beschikt over meer rijervaring dan iemand die (meer dan) vijf jaar in het bezit is van een CE-rijbewijs maar daar nooit iets relevants mee gedaan heeft”, verklaart Ronnie.
Iemand die twee jaar een CE-rijbewijs bezit en deze ook dagelijks gebruikt, beschikt over meer rijervaring dan iemand die (meer dan) vijf jaar in het bezit is van een CE-rijbewijs maar daar nooit iets relevants mee gedaan heeft.
“Het rijden met een grotere lengte betekent niet alleen dat bochten ruimer genomen moeten worden, maar ook dat beslissingen op een andere manier moeten worden genomen. Er is soms op drukke punten nét even wat meer geduld nodig. Ander verkeer zal op momenten worden gehinderd, maar het is dan wel belangrijk om onnodige hinder te voorkomen”, legt Ronnie uit.
“Daarnaast is de toepassing van een brandstofbesparende rijstijl belangrijk. Door de hoge massa kan het voertuig ver uitrollen. Als chauffeurs hier goed gebruik van maken, komt de term Ecocombi goed tot zijn recht.”
Om het LZV-certificaat te behalen, is er meer nodig dan praktische vaardigheden. De chauffeur moet ook op de hoogte zijn van technische eisen waar het voertuig aan moet voldoen en welke documenten benodigd zijn om met een dergelijke combinatie de weg op te mogen. "Voor aanvang van elke rit moet worden gecontroleerd of aan alle eisen is voldaan. Hiervoor is de chauffeur immers zelf ook (deels) verantwoordelijk", zegt Ronnie.
“Het hebben van de nodige theoretische kennis is dus noodzakelijk. Daarnaast moet een chauffeur ook kunnen uitleggen waar wel en niet mag worden gereden - je kan en mag met een LZV namelijk niet zomaar overal rijden. Aan de hand van de Digitale Wegenkaart van de RDW moet een passende route kunnen worden uitgestippeld en moeten eventuele knelpunten kunnen worden herkend. Door deze beperkte routemogelijkheden kan een LZV dus ook niet zomaar lukraak voor elke rit worden ingezet.”
“We verwachten niet dat het aantal LZV-opleidingen nu meteen gaat toenemen. Het aanpassen van de toelatingseisen voor de chauffeur lijkt namelijk niet de sleutel te zijn om het LZV-gebruik toe te laten nemen. Deze conclusie is makkelijk te onderbouwen: er zijn namelijk heel veel vrachtwagenchauffeurs in Nederland die ruim meer dan vijf jaar in het bezit zijn van een CE-rijbewijs (en die dus al LZV-chauffeur hadden kunnen zijn), maar die niet in het bezit zijn van een LZV-certificaat. Het zit 'm dus mogelijk in iets anders", zegt Ronnie.
"Je ziet dat het aandeel LZV-combinaties op de Nederlandse wegen wel toeneemt, maar relatief nog steeds erg laag is. Dat geeft aan dat het probleem mogelijk niet zozeer te maken heeft met toelatingseisen voor de chauffeur, maar dat ondernemers blijkbaar tegen andere problemen aanlopen. Juist alle aanvullende regels, eisen en beperkingen ten opzichte van gebruikelijke combinaties, ook bij internationaal vervoer, zorgen er mogelijk ervoor dat het aantal LZV’s op de weg beperkt blijft, en dat de inzet van een LZV-combinatie voor een transportondernemer daardoor (nog) niet haalbaar of efficiënt is. Het afbouwen van deze vereisten kan een belangrijke stap zijn. Anders gezegd: een LZV moet ‘normaal’ worden op de wegen."
Ronnie vervolgt: “Ik merk dat de landelijke en lokale overheden terughoudend zijn in het vrijgeven van wegen voor LZV-gebruik, en dan met name wegen die dwars door de ‘bewoonde wereld’ lopen. LZV’s worden als gevaarlijke monsters gezien. Terwijl het bijvoorbeeld voor een aanwonende praktisch geen verschil maakt of er een trekker-oplegger combinatie of LZV door de straat rijdt. Wegen die wel geschikt zouden zijn voor een LZV, worden daardoor toch niet vrijgegeven voor LZV-gebruik – daar waar een ‘normale’ vrachtwagencombinatie vaak wel gewoon over deze wegen mag rijden.”
“En misschien moeten LZV-certificaten (voor de chauffeur) en LZV-ontheffingen (voor de vervoerder) uiteindelijk wel volledig worden afgeschaft. Hoe dan ook; er zullen eerst meer ondernemers over de streep getrokken moeten worden om een LZV in te zetten. Daarna komen die opleidingen vanzelf wel”, zegt Ronnie tot slot.
In de pilotfase van twee jaar zal door het CBR nauwlettend in de gaten worden gehouden wat de slagingspercentages zijnen wat het effect is van meer LZV-inzetten voor de verkeersveiligheid. Onder andere SWOV, RDW en TLN zullen dit als klankbordgroep zorgvuldig begeleiden. De resultaten dienen uiteindelijk als input om het voor het ministerie van advies voor een vervolg te voorzien.
