Trucks
Trucks
Het runnen van een efficiënt en winstgevend bedrijf binnen het wegtransport is niet altijd eenvoudig en vaak betekent het dat u door meerdere hindernissen tegelijk moet navigeren. Dit zijn de zes grootste uitdagingen waarmee transportbedrijven vandaag de dag worden geconfronteerd en hoe u deze kunt aanpakken.
Transport is altijd een cyclische bedrijfstak geweest en sterk afhankelijk van de economie. Veel bedrijven hebben zich de afgelopen jaren moeten aanpassen aan een ongekende wereldwijde pandemie, een crisis in de toeleveringsketen, een sterke verhoging in de kosten van levensonderhoud, zware inflatiedruk en snel stijgende rentetarieven. Het is een continue uitdaging om bij al deze obstakels toch winstgevend te blijven - vooral wanneer het onmogelijk is om te voorspellen wat er nog meer zal gebeuren.
"Tijdens een recessie kun je niet veel doen aan de grote dingen die de bredere economie beïnvloeden", zegt Michael Browne, professor aan de Universiteit van Göteborg, die al meer dan dertig jaar onderzoek doet naar goederentransport en logistiek. "Het is daarom belangrijk te concentreren op de kleinere dingen, waarover u wél controle hebt. Het biedt gelegenheid om meer informatie te krijgen over hoe uw bedrijf presteert op het gebied van brandstofverbruik, rijtijden en routeplanning, en om gebieden te vinden waar u kunt verbeteren."
Tegelijkertijd is het net zo belangrijk om de operationele efficiëntie in goede tijden te maximaliseren, omdat dit ervoor zal zorgen dat uw bedrijf wendbaarder en veerkrachtiger is bij de volgende tegenslag.
Omdat brandstof een aanzienlijk deel van de operationele uitgaven van een wagenpark uitmaakt, hebben fluctuerende prijzen een enorme impact op de bedrijfsresultaten.
Brandstof kan meer dan 40% van de totale operationele uitgaven van een wagenpark uitmaken. Zelfs een kleine prijsstijging kan daardoor een groot verschil maken voor de bedrijfsresultaten.
De prijzen zijn, net als de rest van de economie, onvoorspelbaar en vaak afhankelijk van geopolitieke gebeurtenissen waar een wagenparkeigenaar geen invloed op heeft. Maar er zijn dingen die u kunt doen om in ieder geval het brandstofverbruik tot een minimum te beperken.
"Het klinkt misschien voor de hand liggend om brandstof te besparen, maar het verbaast me nog steeds hoeveel transportbedrijven geen gegevens over hun brandstofverbruik kunnen verstrekken omdat dat niet gemeten wordt", aldus Michael.
"Welke mogelijkheden zijn er in dat geval om de kosten te verlagen? Een goed opgeleide chauffeur zal bijvoorbeeld minder brandstof verbruiken en de routes beter plannen. Maar data zijn nodig om te weten waar en hoe training moet worden toegepast."
Het wereldwijde chauffeurstekort blijft toenemen en volgens de laatste prognoses zal dit de komende vijf jaar verdubbelen. Dit zal het voor transportbedrijven steeds moeilijker maken om hun huidige activiteiten in stand te houden, laat staan uit te breiden en te ontwikkelen.
Deze uitdaging kan niet zomaar worden opgelost door simpelweg de lonen te verhogen. Het evenwicht tussen werk en het privéleven wordt hierin ook een steed belangrijkere factor. In dit geval betekent dat kortere werkweken, andere werktijden en de mogelijkheid hebben om vaker of op vaste tijden thuis te zijn - iets dat in het verleden haast niet mogelijk was.
"De gemiddelde leeftijd van chauffeurs is hoog, wat de indruk wekt dat het een onaantrekkelijke branche is voor jongeren", zegt Michael. "De verhalen over uren die ze moeten werken, de stress die ze ondervinden tijdens het werk of het feit dat er aantrekkelijkere alternatieve carrières voor hen openstaan, zijn slechts enkele van de redenen waarom."
Het laten zien van een ander beeld en het veranderen van de arbeidsomstandigheden kan deze percepties van het beroep helpen veranderen. Volgens Michael is een deel van het probleem echter een gebrek aan betrokkenheid van onderzoekers en beleidsmakers bij chauffeurs. Al verandert dat de laatste tijd wel. "Het is verbazingwekkend om te zien hoe weinig academisch onderzoek er naar chauffeurs is gedaan. We hebben mensen die over van alles en nog wat schrijven, van aerodynamica tot autonome voertuigen, maar er gaapt een enorm gat in het begrijpen van de chauffeur en de rol die deze speelt."
Onder andere Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) zet daarom, samen met andere betrokkenen, fors in op het veranderen van het imago van beroepschauffeurs.
De steeds strengere emissiewetgeving en de groeiende vraag vanuit de markt naar duurzamer transport, zorgen ervoor dat transportbedrijven onder toenemende druk staan om over te stappen van diesel naar alternatieve brandstoffen en aandrijflijnen.
Een aantal grote steden, waaronder Parijs, Athene, Madrid en Stockholm, zijn al van plan om dieselvoertuigen in hun stadscentra te verbieden vanaf 2025. Ook in Nederland kennen we dan de zero-emissiezones. De vraag is, welke brandstofbronnen daarvoor in de plaats zullen komen. Veel bedrijven nemen daarom een afwachtende houding aan. Maar als ze dat doen, lopen ze het risico achterop te raken.
"Er is een groeiende belangstelling voor alternatieve brandstoffen, maar er is nog steeds veel onzekerheid over wanneer het een goed moment zou zijn om er iets aan te doen", zegt Michael. "Op dit neemt het aantal bedrijven die de eerste stap zetten snel toe. Naarmate de markt zich verder ontwikkelt, zullen we uiteindelijk een omslagpunt bereiken waarop bedrijven plotseling al hun concurrenten de overstap zien maken en dat dus ook zullen doen."
Veel vrachtwageneigenaren wachten met elektrificatie totdat de laadinfrastructuur verder is ontwikkeld, maar degenen die er vroeg bij zijn, kunnen mogelijk als eerste de vruchten plukken.
Het wordt steeds moeilijker voor chauffeurs om veilige parkeergelegenheden te vinden voor overnachtingen. Daardoor zijn ze genoodzaakt zijn om op onveilige locaties te parkeren of op plekken die daar niet voor bedoeld zijn, vaak ook zonder sanitaire voorzieningen of mogelijkheden om iets te eten.
Het is een groeiende zorg in de hele EU. Ook in de VS speelt dit probleem, waar er volgens het United States Department of Transportation (USDOT) slechts één parkeerplaats is voor elke 11 vrachtwagens is. De EU heeft al regelgeving ingevoerd om een soortgelijk scenario op de Europese wegen te helpen voorkomen, maar de toegang tot veilig parkeren blijft een uitdaging. Kijk alleen al naar Duitsland, waar in de loop van de middag vrijwel alle parkeerplekken langs de snelwegen al vol beginnen te staan.
"Op plaatsen zoals Kent in het Verenigd Koninkrijk, waar veel vrachtwagens het kanaal oversteken, vind je chauffeurs die op allerlei vreemde plaatsen geparkeerd staan, gewoon omdat er niet genoeg veilige faciliteiten voor hen zijn", zegt Michael.
Het is vreemd dat we chauffeurs de verantwoordelijkheid geven voor zulke grote en dure voertuigen geladen met waardevolle goederen, terwijl we hun welzijn niet serieuzer nemen.
"Sommige chauffeurs klagen ook dat ze bij het laad- en/of losadres niet eens toegang hebben tot basisvoorzieningen, zoals toiletten. Ik vind het vreemd dat we chauffeurs de verantwoordelijkheid geven voor zulke grote en dure voertuigen geladen met waardevolle goederen, maar hun welzijn niet serieuzer nemen."
Een deel van het probleem is de onzekerheid over wie verantwoordelijk zou moeten zijn voor het verstrekken en onderhouden van dergelijke faciliteiten. En hoewel het onredelijk is om van transportbedrijven te verwachten dat ze het probleem alleen kunnen oplossen, kunnen ze hun chauffeurs wel helpen. Bijvoorbeeld door hen te compenseren voor de kosten van het gebruik van veilige voorzieningen.
Dit zal niet alleen zorgen voor een betere bescherming van hun goederen, maar zal er ook voor zorgen dat hun chauffeurs zich meer gewaardeerd voelen en zo bijdragen aan een hogere retentie van chauffeurs.
Het garanderen van veilig parkeren 's nachts helpt niet alleen goederen te beschermen, maar zorgt er ook voor dat chauffeurs zich meer gewaardeerd en ondersteund voelen.
De laatste tijd is een trend zichtbaar waarbij steden 'leefbaarder' worden gemaakt. In dergelijke concepten wordt de rol van vracht en logistiek echter vaak over het hoofd gezien, ondanks het feit dat deze een aanzienlijk deel van de verkeersstromen in een bepaalde stad voor hun rekening nemen.
"Dit betekent dat stedenbouwkundigen soms geen rekening houden met goederenvervoer en er geen ruimte voor toewijzen", zegt Michael. "Bij nieuwe ontwikkelingen zou dat juist wel moeten, bijvoorbeeld door ervoor te zorgen dat er voldoende laadperrons zijn bij grote gebouwen die veel leveringen ontvangen en routes, eventueel op beperkte tijden, open blijven voor transport." Al denkt Michael wel dat dit aan het verbeteren is.
"Sinds de pandemie is iedereen zich nu bewust van de toeleveringsketen. Plotseling zie je deze term dagelijks in de media gebruikt worden, in een mate die een paar jaar geleden ondenkbaar was. Ik denk dat dit een weerspiegeling is van een bredere waardering van hoe belangrijk goederen- en logistieke stromen zijn voor de maatschappij. Steden zijn ook veel meer betrokken bij de samenwerking met vervoerders om oplossingen te vinden voor gecompliceerde problemen in het stedelijk goederenvervoer."
