Trucks
Trucks
Sinds 2001 rijden er in Nederland LZV's. Naar schatting zijn dat er nu zo'n 3.000. Na een reeks succesvolle tests tussen 2007 en 2013 (de meest uitgebreide tests die tot nog toe waren uitgevoerd en waarin geen verhoogde veiligheidsrisico's of beduidende uitdagingen voor de weginfrastructuur geconstateerd werden) zijn LZV’s van 25,25 meter/60 ton toegestaan op de Nederlandse snelwegen (een gewone vrachtwagen mag een maximaal gewicht van 50 ton hebben). Voor overige wegen én voor het voertuig moet een ontheffing worden aangevraagd.
Volgens het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat kunnen LZV’s de transportkosten verminderen met 20% en een besparing van ongeveer 20 miljoen vervoerskilometers per jaar opleveren. Naast brandstof wordt daarmee veel CO2 bespaard.
G. Snel, een van de transportbedrijven die tijdens een testperiode tests uitvoerde met LZV’s van 60 ton, berekende dat ze in vergelijking met conventionele truckcombinaties 42% extra lading per truck vervoerden. Als gevolg daarvan was de CO2-uitstoot per pallet bijna 20% lager. G. Snel is van mening dat een bedrijf met LZV’s 7.600 uren aan rijtijd zou kunnen besparen en de algehele efficiency zou kunnen verbeteren met 8%.
LZV's kunnen de transportkosten verminderen met 20%.
Zweden en Finland hebben vanaf 1997 EMS-combinaties toegestaan tot 25,25 meter en 60 ton en lopen dus al geruime tijd voorop op het gebied van LZV’s. In Zweden zijn sinds 2015 combinaties van 64 ton en sinds 2018 van 74 ton toegestaan en in Finland is sinds 2013 76 ton toegestaan en 34,5 meter sinds 2019. De Zweedse regering onderzoekt momenteel of 34,5 meter lange combinaties kunnen worden toegelaten.
In die periode is er geen enkel bewijs geleverd waaruit zou blijken dat er sprake zou zijn van een groter risico voor de verkeersveiligheid. Ongevallen bij inhalen komen niet vaker voor bij combinaties van 25,25 meter dan bij combinaties van 18 meter. De kans op ongevallen per eenheid vervoerde goederen is zelfs verminderd.
Terwijl andere landen slechts recentelijk zijn begonnen met het overwegen trucks toe te staan die langer zijn dan de EU-norm van 18,75 meter, wordt met tests en onderzoeken in zowel Zweden als Finland de mogelijkheid bestudeerd voor het toestaan van truckcombinaties tot respectievelijk 90 en 104 ton.
Er is geen enkel bewijs geleverd waaruit zou blijken dat er sprake zou zijn van een groter risico voor de verkeersveiligheid.
In Denemarken werd in 2008 begonnen met tests met LZV-voertuigen en na twee jaar was de verwachting dat deze de gemiddelde vrachtkosten met iets meer dan € 0,40 per voertuigkilometer zouden kunnen verminderen. Daarnaast gaven berekeningen aan dat LZV’s een reductie van 15% in de CO2-emissies van het wegtransport mogelijk konden maken. Over de duur van de evaluatieperiode van twee jaar werd aangetoond dat LZV’s geen wezenlijke gevolgen zouden hebben voor de wegslijtage en dat het aantal verkeersongevallen met eco-combi's in feite lager was dan bij normale trucks.
Op basis van het succes van de test werd deze in 2014 verlengd tot 2030 en uitgebreid door alle wegen in staatseigendom toegankelijk te maken voor LZV’s. Momenteel beslaat het LZV-wegennetwerk in Denemarken ongeveer 4.200 km staatswegen en 585 km lokale wegen, die in totaal 270 particuliere bedrijven en transportcentra verbinden.
Tests met LZV’s tot 25,25 meter lang maar met een gewicht van niet meer dan 40/44 ton begonnen in 2012 en werden uitgevoerd voor een periode van vijf jaar. Gedurende deze periode werd vastgesteld dat de transportefficiency zou kunnen worden verbeterd met ongeveer 15-25% en dat het brandstofverbruik en de CO2-emissies zouden kunnen worden verminderd met 15-25%.
Tijdens de veldtests van vijf jaar werden 13 ongevallen waarbij eco-combi's betrokken waren, gemeld, waarbij slechts één ongeval resulteerde in persoonlijk letsel. Hoewel de grootte van de testgroep beperkt was, zijn er geen gegevens waaruit zou blijken dat eco-combi's een negatief effect zouden hebben op de verkeersveiligheid.
Sinds 2017 zijn LZV’s met een gewicht tot 44 ton (intermodaal vervoer) en een lengte tot 25,25 meter toegelaten op een geselecteerd netwerk dat ongeveer 11.600 kilometer aan wegen bestrijkt – bijna 70% van de snelwegen in Duitsland. Ook 17,8 meter truck en oplegger en 24 meter truck en aanhangwagen worden toegelaten.
Hoewel LZV's dus werden toegelaten en er dagelijks tientallen Nederlandse LZV's naar en door Duitsland reden, was grensoverschrijdend vervoer tot sinds kort officieel niet toegestaan. Op 24 september 2021 ondertekenden Minister Barbara Visser en haar Duitse collega Andreas Scheuer echter een al eerder aangekondigde bilaterale overeenkomst voor LZV’s. "Dit is echt een mijlpaal voor vervoerders. Duitsland is voor Nederland een belangrijk exportland. Met gebruik van LZV’s kunnen vervoerders hun vracht efficiënter naar Duitsland brengen. Het draagt bovendien bij aan minder CO2-uitstoot", aldus Minister Visser op de site van TLN.
Vanaf nu is grensoverschrijdend vervoer van LZV's tussen beide landen officieel toegelaten. Dat betekent dat vervoerders met een LZV ook wettelijk gezien de grens over mogen.
"Verder blijft alles zoals het is. Een Nederlandse LZV zal dus, net als nu, in Duitsland aan de Duitse voorwaarden moeten voldoen. Er moet dus een Duits keuringscertificaat aanwezig zijn en de chauffeur moet de Duitse LZV-rijopleiding gevolgd hebben. Ook mogen de Duitse LZV-gewichten en aslasten niet overschreden worden. Andersom geldt dat een Duitse LZV in Nederland aan de Nederlandse eisen moet voldoen. De overeenkomst geldt voor een periode van 3 jaar en kan daarna weer verlengd worden", aldus berichtgeving van TLN.
LZV's zorgen voor 42% extra lading per truck.
Het is toegestaan om in België met een LZV te rijden, maar de regelgeving in Vlaanderen en Wallonië is verschillend. Zo moet er apart een vergunning worden aangevraagd en wijken de maximaal toegestane gewichten af: 50 ton in Wallonië en 48 ton in Vlaanderen. De voertuigeisen zijn wel voor heel België hetzelfde als in Nederland. Ook wordt de Nederlandse RDW-keuring erkend. Meer informatie over de regelgeving in België is te vinden op de website van Evofenedex.
In 2008 werd begonnen met het testen van combinaties van 25,25 meter en in 2014 werden deze combinaties definitief goedgekeurd. De gewichtslimiet ligt tussen 50 en 60 ton, afhankelijk van factoren als bruggen en hellingshoeken. De limiet is bijvoorbeeld 50 ton in de winter op wegen met een hellingspercentage van 6% of hoger. Daarnaast zijn niet alle LZV-combinaties toegestaan op het volledige wegennetwerk. Momenteel is 3.950 km van de wegen in staatseigendom en 600 km van de particuliere wegen opengesteld voor combinaties van 25,25 meter.
In 2016 stond de Spaanse overheid het gebruik van LZV-combinaties met een lengte tot 25,25 meter en een gewicht tot 60 ton toe. Transporteurs moeten toestemming van de autoriteiten verkrijgen voordat ze een LZV-voertuig exploiteren op Spaans grondgebied. Sinds 2018 worden tests met DUO-trailer uitgevoerd tussen Madrid en Barcelona.
Sinds 2005 zijn combinaties van 60 ton toegestaan voor zwaar materiaal, en 25,25 meter-combinaties voor houttransporten.
Vanaf 1 januari 2022 ligt de grens rond het maximumgewicht voor grensoverschrijdend vervoer in Frankrijk wettelijk op maximaal 40 ton. 44 ton is alleen nog voor intermodaal vervoer toegestaan. Eerder was de wetgeving onduidelijk wat zorgde voor oneerlijke concurrentie, aldus TLN in een online artikel.
Met elk nieuw testprogramma wordt het duidelijker dat de introductie van LZV’s grote verbeteringen op het gebied van transportefficiency en reducties in brandstofverbruik en CO2-emissies kan bieden. Tevens is de algemeen heersende angst dat LZV’s een hoger veiligheidsrisico vormen, ongegrond gebleken.
We kunnen niet alle voordelen van LZV's benutten zolang er geen consistentie is.
Een van de grootste uitdagingen op dit moment is het gebrek aan consistentie en flexibiliteit met betrekking tot voorschriften in verschillende EU-landen. Eisen met betrekking tot bijvoorbeeld assen, gewichtsbeperkingen, draaicirkels, etc. verschillen van land tot land, waardoor één bepaalde combinatie onmogelijk kan voldoen aan alle voorschriften in alle landen. Ook heeft de Europese Commissie moeite met het bepalen van een consistent beleid inzake LZV-trucks in internationaal verkeer. In het verleden was de Commissie tegen het idee, maar later nam de Commissie een milder standpunt in en trok zij alle bezwaren in. Op dit moment ontbreekt echter nog steeds een duidelijk en consistent beleid inzake LZV-trucks bij de EC.
“Nationale regels moeten worden bijgewerkt zodat LZV’s, zolang ze voldoen aan enkele basiskenmerken, onbelemmerd van één land naar een ander land kunnen gaan”, aldus Lena Larsson. “Dit is belangrijk voor de toekomst van transport in Europa, want zolang we deze consistentie niet hebben, kunnen we niet alle voordelen van LZV’s benutten.”
