Volvo-logo

Trucks

“Chauffeur grootste veiligheidsfactor van de truck” | Volvo Trucks
Veiligheid

Anna Wrige Berling, product safety director: "Chauffeur grootste veiligheidsfactor van de truck"

2021-01-05 | Leestijd: 6 min | Leestijd: 6 min
TTM.nl
Trucks worden steeds veiliger. Maar toch gebeuren er nog altijd fatale ongelukken. “Dus moeten we de veiligheid in en rond trucks nóg verder verhogen. Dan kan gedeeltelijk met elektronica. In de praktijk bestaat er een delicate balans tussen wat een systeem moet doen, hoe betrouwbaar het is en in hoeverre de chauffeur het accepteert. Want alle elektronica ten spijt, de chauffeur blijft de grootste veiligheidsfactor aan boord van een truck.”
Anna Wrige Berling, product safety director: "Chauffeur grootste veiligheidsfactor van de truck"

Aan het woord is Anna Wrige Berling. Zij is binnen Volvo Trucks de traffic en product safety director. Het is haar taak zoveel mogelijk veiligheid te propageren én te implementeren in de productlijnen van het merk. “Volvo neemt hier al sinds decennia haar verantwoordelijkheid en is leidend waar het gaat om het ontwikkelen, verbeteren en integreren van veiligheidssystemen aan boord van haar trucks. Tegelijkertijd vind ik dat dit ons niet van de plicht ontslaat om op zoveel mogelijk andere fronten mee te denken en te werken aan meer verkeersveiligheid.”


Lange weg

Het meest iconische voorbeeld van hoe een fabrikant de veiligheid onderweg heeft verbeterd, is natuurlijk de driepuntsveiligheidsgordel. Volvo was in 1959 de eerste die dat standaard monteerde. Hoe ver de fabrikant daar toen mee vooruitliep op de wetgeving, blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat in Nederland het gebruik van ‘de riem’ pas in 1975 verplicht werd in personenauto’s. En de Europese verplichting om ook in een truck een veiligheidsriem te gebruiken, is nog maar 16 jaar oud! Die kwam pas in 2004. “Dat illustreert zeker hoe lang het kan duren voor een veiligheidssysteem door de gebruikers geaccepteerd wordt”, weet Anna. Dat laatste klopt. Decennia nadat het gebruik van de veiligheidsgordel in een personenwagen allang een automatisme was, moest Volvo diezelfde slag nóg een keer voeren. Want diezelfde truckchauffeur die rond 2004 in zijn luxe wagen netjes de riem vastklikte, vond dat in zijn truck maar onzin.

Het kan lang duren voor een veiligheidssysteem door de gebruikers geaccepteerd wordt.

Betrouwbaarheid is niet genoeg

“En dan is een veiligheidsgordel vergeleken bij een elektronisch systeem nog een vrij simpel ding”, geeft Anna een inkijkje van hoe complex haar strijd voor meer veiligheid is. “De acceptatie van elk veiligheidssysteem hangt nauw samen met de betrouwbaarheid. En dat kan heel subjectief zijn. Neem het inmiddels wettelijk verplichte Lane Departure Warning (LDW). Eigenlijk is dat bedoeld om de chauffeur te waarschuwen als hij wegdoezelt en van de weg dreigt te raken. Je kunt zeggen dat het systeem betrouwbaar werkt. Immers elke keer als de voorwielen op of over de streep komen, slaat het braaf alarm. Alleen is er lang niet elke keer sprake van gevaar. Laat staan dat de chauffeur werkelijk zit te slapen. Heel vaak is er in zijn ogen niets aan de hand of stuurde hij of zij zelfs bewust even over de lijn omdat het niet anders kon. Dat maakt LDW tot een betrouwbaar werkend maar wel irritatieverhogend systeem. Het roept al gauw weerstand op. En wat gebeurt er dan? Dan zet de chauffeur het uit en dat is ook weer niet de bedoeling. Daarom moeten we bij alles wat we willen verbeteren en veiliger maken voor ogen houden dat de chauffeur altijd plan A moet zijn bij het voorkomen van ongelukken. Alleen hoe goed ze dat ook doen, chauffeurs veroorzaken zelf ook ongelukken of grijpen niet op tijd of adequaat in. Dat zijn de momenten dat plan B, de elektronische systemen in werking moeten komen. Als die dan ook nog heel betrouwbaar zijn én we de chauffeur goed trainen en vertrouwd maken met wat hij aan boord heeft, komt het met de acceptatie vanzelf goed.”


Goede balans

“De chauffeur speelt nog vele jaren absoluut de hoofdrol,” meent Anna. “Geen enkele chauffeur gaat ’s morgens van huis met de gedachte van ‘Kom, vandaag ga ik eens lekker onveiliger rijden dan gisteren’. We zien dat ook in de cijfers: het Europese wegverkeer wordt steeds veiliger. Maar toch gebeuren er nog steeds elke dag ongelukken en zijn we helaas niet bij de zero ongevallen die Brussel en ons voor ogen staat.”

Daarbij is er nog meer dan alleen de kunst de juiste balans te vinden tussen systeem, betrouwbaarheid en acceptatie. Een chauffeur moet zich ook bewust zijn van de beperkingen van elk systeem. Dat is een kwestie van goed opleiden. Aan de andere kant alarmeren sommige systemen in de ogen van de chauffeur nog te vaak voor niets. Anna Wrige Berling: “Maar dat systemen irritatie opwekken, wordt nu wel snel beter. Neem als voorbeeld nog even dat LDW. Intussen is Volvo al weer verder. Ons systeem (Lane Keeping Support, LKS, red.) geeft nu alleen nog een voelbaar trillinkje op het stuurwiel én stuurt nagenoeg tegelijkertijd zelf de truck weer weg van de lijn. Dat verkort de tijd tussen de waarschuwing én het moment dat de chauffeur zelf ingrijpt. Dat verhoogt de veiligheid significant, omdat bijvoorbeeld op smalle wegen er maar weinig tijd zit tussen het raken van de lijn en het echt van de weg afgaan. Enerzijds vereenvoudigt het de taak van de chauffeur, anderzijds blijft die volkomen in control. Hij kan het systeem altijd overrulen.”

We moeten er met z’n allen aan werken de kwetsbare verkeersdeelnemers zoveel mogelijk veiligheid te bieden.

In feite gaan steeds meer systemen de chauffeur actief een steuntje in de rug geven. “Daarbij proberen we te voorkomen dat de truck een overkill aan waarschuwingen geeft. Neem het Lane Change Support (LCS). Bij personenauto’s laten die via een lampje in de spiegel aan de chauffeur weten dat ‘er iets naast de auto zit’. En dat altijd. Alleen is dat pas interessante informatie als je de intentie hebt van baan te wisselen. Daarom wordt het LCS bij Volvo pas geactiveerd op die momenten dat de chauffeur zijn richtingaanwijzer aanzet. En pas als er op dat moment medeweggebruikers op een gevaarlijke plaats naast de truck zitten, komt er een waarschuwing. Anders niet. Dan heeft de chauffeur er iets aan want dan is het ook nodig”, legt Anna uit.

Aan de andere kant gaat een dergelijke benadering weer niet op voor systemen als het automatische noodremsysteem (AEBS). Dat moet altijd werken want dat is écht alleen bedoeld voor die gevallen dat de computer berekent dat als die nu niet hard ingrijpt, een botsing zal volgen. “Daarmee is AEBS dus echt een laatste redmiddel. Het is niet de bedoeling dat de chauffeur er zo op vertrouwt dat hij bijvoorbeeld bij mist of ander slecht zicht er op gaat rijden met de gedachte ‘dat de truck toch wel remt als er plotseling iets voor hem zit.”

Beter ontwerpen

Niet elke verandering om het werk van een chauffeur eenvoudiger te maken, is elektronisch. Anna: “Daar spelen excellente zichthoeken net zo goed een grote rol. Net als een uitgekiend ontworpen en geplaatste spiegelbezetting. Eventueel aangevuld met camerasystemen. Dat is ook waar vanuit de maatschappij steeds sterker op wordt aangedrongen. Kijk maar naar wat er in Londen gebeurt. En in Nederland heb je al 18 jaar lang een pittige maatschappelijke discussie over de dode hoeken van een truck. Dat resulteerde in dodehoek- en frontzichtspiegels.”

Dat heeft zeker geholpen. In Nederland is het aantal fatale dodehoek ongelukken sinds 2003 gezakt van rond de 20 naar gemiddeld acht per jaar. Wat ook komt door een groeiend maatschappelijk besef dat je als fietser in het verkeer nu eenmaal kwetsbaar bent. “Maar ook hier zijn we nog niet bij nul ongelukken”, meent Anna. “We moeten er met z’n allen aan werken de kwetsbare verkeersdeelnemers zoveel mogelijk veiligheid te bieden. Van onze kant kan ik trots de nieuwe Volvo FM noemen. Daar is het ons gelukt om wéér 10 procent betere zichthoeken te creëren dan zijn voorganger had. Bovendien hebben wij een geheel geïntegreerd camerasysteem rond de cabine. Zo bestrijkt de camera die in de spiegelvoet is geïntegreerd een groot gebied rond de voorhoek aan de passagierszijde. In totaal kunnen maximaal 8 camera’s worden aangesloten voor een echt real-time beeld van elk gebied rond de vrachtwagen. Maar ook hier geldt: het kan er allemaal op zitten. Maar pas als de chauffeur het graag wil gebruiken, kan het werken.”

Anderen bekeken ook

Laatste nieuws

Latest Press Release